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散貨船舶常見的問題及解決對策:臺風(fēng)和大霧等對LAYTIME的影響和應(yīng)對措施
在計算LAYTIME時遇到最多的問題就是有關(guān)天氣的,比如因受壞天氣影響而導(dǎo)致的船舶無法靠泊、作業(yè)中斷或強制被移到錨地,那么這段時間的損失是否應(yīng)該從LAYTIME里扣除?要求扣除的理由是否合理?
圖-大霧中的港口
案例: GENCON C/P 下特別的“WIBON”條款對LAYTIME的影響
案例描述:
談到好天氣壞天氣,GENCON C/P下特別“WIBON”條款是個不得不談的話題。關(guān)于“WIBON”條款,最經(jīng)典的案例則是一直打到貴族院的THE“KYZIKOS”案。
圖-THE“KYZIKOS”案介紹
船舶抵達目的卸港后,由于大霧封航、引航站關(guān)閉導(dǎo)致船舶不能靠泊到指定的卸貨泊位,而當(dāng)時該泊位是空著的。船長隨即在錨地遞交了NOR,開始拋錨等待指令。船東向租船人索賠長達14天9小時16分的滯期費,主要就是封航等泊這段時間的費用。租船人拒絕承擔(dān)這滯期費并提交了仲裁直到最后打到貴族院,貴族院判租家勝訴。
圖-大霧中的碼頭
案例分析:
1、影響LAYTIME計算的主要條款
(1)天氣條款
LAYTIME計算離不開合約訂立的裝卸條款,其中常見的有:WEATHER WORKING DAY OR WEATHER PERMITTING DAY(晴天工作日或晴天允許工作日)。根據(jù)JOHN SCHOFIELD的 權(quán)威著作《裝卸時間與滯期費》對WEAHTER WORKING DAY的定義,正確的理解應(yīng)為以船舶當(dāng)時靠泊碼頭或者假設(shè)靠了碼頭針對船舶所要裝卸的貨物能否進行作業(yè)的天氣為主。
圖-《裝卸時間與滯期費》節(jié)選
(2)泊位條款
WIPON/WIBON/WIFPON/WCCON(無論進港與否/不論靠泊與否/不論檢疫與否/不論清關(guān)與否)
(3)靠泊條款
“ALWAYS ACCESSIBLE(無論什么時候都可以進入或抵達)”條款也是計算LAYTIME的重要參考條款。比如,如果船舶抵達港口錨地,結(jié)果由于壓港或航道有沉船阻礙船舶靠泊,那這段時間損失可以照常計入LAYTIME。參考第三版《VOYAGE CHARTERS》中對其的定義,我們需要注意該條款下,由于壞天氣(比如大霧導(dǎo)致封航)帶來的不能靠泊的時間損失,則由船東承擔(dān)。
圖- 《VOYAGE CHARTERS》第三版節(jié)選
(4)滯期條款
“ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMURRAGE(一旦滯期,永久滯期)”,這個條款明顯在保護船東的利益。在實務(wù)中,租船人可以修改該條款為,“TIME WILL NOT COUNT AS LAYTIME AS PER BELOW TERMS EVEN IF ON DEMURRAGE”,這樣就扭轉(zhuǎn)了局勢。當(dāng)然是否更改最終取決于雙方的談判實力。
(5)其他
BERTH CHARTER PARTY(泊位租約)
PORT CHARTER PARTY(港口租約)
2、法院判決
法院認為,船舶到港后只有當(dāng)泊位處于被占用或不可用的情況下,泊位租約WIBON才可以自動變?yōu)楦劭谧饧sWIPON,此時船東可以提前去遞交通知書與起算裝卸時間。反之,如果泊位是可用的,而由于天氣原因?qū)е麓安荒芗皶r靠碼頭則本質(zhì)上仍是個泊位租約。在泊位租約下,仍是船東的義務(wù)去使得船舶直到靠好碼頭才可以遞交NOR。
圖-法院判決書
案例:“WEATHER WORKING DAY”對LAYTIME的影響
案例描述:
2015年1月A公司程租D輪從印尼運煤炭回國。船舶因吃水問題需要先在舟山減載一部分貨物,調(diào)整好吃水后到江里卸貨。船舶于2月初抵達舟山錨地,開始安排駁船減載作業(yè)。由于大霧原因駁船不能從岸邊開到船邊,導(dǎo)致D輪持續(xù)等待了4天沒有卸貨。
圖-錨地等待卸貨
A公司叮囑D輪船長每天拍照、記錄當(dāng)時船舶周圍的能見度情況。針對這段時間的損失,租家認為大霧是壞天氣,影響了船舶的卸貨作業(yè),因此應(yīng)該從LAYTIME里扣除。而A公司堅持認為D輪與駁船離的很近,實際卸貨作業(yè)根本不受大霧影響,大霧所影響的是駁船不能從岸邊開往D輪,而非貨物的卸貨作業(yè)。雙方爭執(zhí)不下,協(xié)商一致選擇咨詢BIMCO,以BIMCO的意見為準(zhǔn)。BIMCO就此時回復(fù)了郵件。
圖-BIMCO回復(fù)的郵件
案例分析:
1.大霧天氣是否影響到船舶的作業(yè)
從郵件中可以發(fā)現(xiàn),BIMCO支持船東A公司的立場。即船東的責(zé)任是將貨物從船舶卸到駁船,案件中最核心的問題就是天氣原因是否實真的影響到船舶的卸貨作業(yè)。假如駁船靠在船舶旁邊,作業(yè)并不受影響,則裝卸時間應(yīng)該一直計算不能扣除。除非租家能證明駁船在船邊就緒,但是大霧會影響到船舶的正常卸貨作業(yè),那么這段時間可以算是壞天氣,可從LAYTIME里扣除。
2.船長提供了最有利的證據(jù)
通過BIMCO的意見可以看出WEATHER WORKING DAY(晴天工作日)具體針對的是船舶卸貨當(dāng)時的天氣,即如果船舶卸貨是否會受到影響的天氣。另外,A公司囑咐船長做好取證的手段也是值得學(xué)習(xí)的地方。船長是第一現(xiàn)場的參與者,他的證據(jù)在仲裁員或法官眼里最有說服力。比如在OCEAN ROUTING船舶速度油耗的索賠中,船長每天的航海日志,以及船長所拍的風(fēng)浪現(xiàn)場照片對船東來說都是最有力的支持證據(jù)。
案例:因大霧封航而拋錨對LAYTIME的影響
案例描述:
2016年4月,B公司做了一船沙特賣家CFR到南通的貨,并由A輪執(zhí)行此次貨物的運輸任務(wù)。
圖-B公司與沙特賣家的貿(mào)易條款
A輪于4月11日17:30抵港長江口并遞交了NOR。在4月11日之前,長江航道已經(jīng)斷斷續(xù)續(xù)地封航了好幾天。所以從裝卸時間事實記錄 (STATEMENT OF FACT)中可以看到,船舶從遞交NOR之后就一直在長江口錨地拋錨等待解除封航,直到4月15日13:15長江口才恢復(fù)正常通航。
圖-裝卸時間事實記錄
按常理LAYTIME應(yīng)該是在船舶完貨之后,由船長以及代理共同簽發(fā)SOF后以此來計算。但是,賣家卻在A輪卸貨時就發(fā)來郵件,提醒B公司,因大霧封航等了4天的時間損失應(yīng)由B公司買家來承擔(dān),并計入LAYTIME。
圖-賣家發(fā)給B公司的郵件
從郵件中可以看出兩點錯誤:(1)到南通卸貨應(yīng)該是DISCHARGING,賣家誤寫成裝貨LOADING;(2)卸貨作業(yè)應(yīng)從4月16日14:30開始計算而非4月15日,賣家錯誤的以為船舶從起錨起就算是開始卸貨作業(yè)。從船舶起錨到最后一根纜繩系上的這段時間,屬于航行的一部分或SHIFTING TIME,這段時間是不應(yīng)該計入LAYTIME的。
A輪遞交的NOR是否有效呢?這4天的時間損失是否應(yīng)該計入LAYTIME呢?
當(dāng)賣家在發(fā)船舶的NOMINATION郵件讓B公司確認船舶,B公司回復(fù)郵件確認該船舶但也附加了一些條件條款。賣家收到郵件后,沉默接受。
圖-B公司的回復(fù)郵件
為什么賣家會沉默接受呢?
案例分析:
根據(jù)NOR遞交的條件,可以發(fā)現(xiàn)卸貨港是南通港,而船舶實際只是抵達長江口而非抵達南通港,從長江口到南通還需要一段航程,即該船舶的航程仍未結(jié)束,船舶不屬于抵達船舶,NOR遞交無效。
圖-NOR遞交條件
當(dāng)然,在實務(wù)操作中也有很多租約訂立,允許船舶抵達長江口即可遞交NOR (如NOR CAN BE TENDERED WHEN AFTER ARRIVAL AT CJK)。這樣一來,船東可以省掉12小時的通知時間(TURN TIME),提前起算LAYTIME。
英國法下,合同條款可分為明示條款和默示條款。任何默示條款都不得與明示條款相抵觸,否則,當(dāng)然以明示條款為有效而默示條款視為不存在。所以,為了避免可能會產(chǎn)生的爭議,最好提前在合約里將其訂立為明示條款。條款訂立的越明確,越有利于實務(wù)的操作。
圖-明示條款與默示條款
B公司發(fā)出的郵件中的第3條指出,NOR遞交之后,由于大霧封航或壞天氣(包括大風(fēng)或臺風(fēng))導(dǎo)致船舶不能進入長江口航道或者卸貨港的等待時間,不計入LAYTIME。
因為有此項約定,即便是貿(mào)易條款里有WIPON/WIBON保護船東的條款,在這里也保護不了船東或賣家,這段封航拋錨等待期間的時間照樣不能計入LAYTIME。因為這個明示條款的效力會超越WIPON/WIBON默示條款。
案例:因臺風(fēng)被強制移到錨地對LAYTIME的影響
案例描述:
C公司于2014年7月租入一條中海的S輪從阿聯(lián)酋運載55000MT的硫磺回國。該船舶于8月14日抵達防城港并于當(dāng)天15點直靠卸貨。
圖-碼頭卸硫磺作業(yè)
第二天下午14:30剛卸了8000MT,就接到港口當(dāng)局通知,明晚或后天早晨預(yù)計強臺風(fēng)登陸,為了碼頭設(shè)施以及船舶的安全,所有在港船舶必須移出錨地避風(fēng)。移泊后,C公司向船長以及船代強調(diào)一定要記錄好這段時間的天氣變化,每隔1小時進行一次實時記錄。船舶在錨地一等就是3天半,從15日的14:30停止作業(yè)開始移泊,到16日22:00臺風(fēng)過境之前天氣一直是不錯的,假設(shè)船舶在泊,卸貨作業(yè)不受影響。
圖-臺風(fēng)暴雨后的港口
船舶會因為壞天氣而被強制移泊拖到錨地去避風(fēng)。通常情況下,這種行為是由第三方(港口當(dāng)局或海事局)做出的決定。這時,租家是否可以主張將移泊的時間損失從LAYTIME扣除?
案例分析:
LAYTIME的計算與船舶在不在碼頭是沒關(guān)系的,它只與卸貨作業(yè)是否會受當(dāng)時的泊位天氣有關(guān)。C公司認為該段時間損失時間應(yīng)該計入LAYTIME,并摘錄一段關(guān)于“WEATHER PERMITTING DAY”高院判例中的解釋來試圖說服租家。盡管高院判例中有明確的解釋,但是C公司還是沒能成功說服下家。考慮到與客戶的友好合作,且爭議時間也比較小,最終這段時間損失C公司自己全部承擔(dān)。
圖-高院判例
在實務(wù)操作中,強制移泊是否從LAYTIME扣除是要視具體情況而定?;驹瓌t是,如果該強制移泊僅僅是考慮到船舶或碼頭的安全,但實際裝卸作業(yè)并不受影響的情況下,移泊的時間要計入LAYTIME。如果該強制移泊不僅是會影響到船舶或碼頭的安全,而且裝卸作業(yè)也同時受影響的情況下,移泊的時間就應(yīng)該從LAYTIME中扣除。
在實務(wù)操作中,計算LAYTIME會涉及各種條款。掌握這些條款可以大大提升自己的實戰(zhàn)中解決問題能力、游刃有余處理各種糾紛,或在租船談判中爭取到對自己更有利的條款。
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