散貨船舶常見的問題及解決對策：船舶裝載不同貨物常見的問題及防范
散貨船舶常見的問題及解決對策：船舶裝載不同貨物常見的問題及防范
散貨船所載貨物多種多樣，權(quán)威著作《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》，將貨物大體分為三類(GROUP A/GROUP B/GROUP C)。每種貨物都有各自的特點(diǎn)，同一種貨物在不同的國家和地區(qū)也會遇到不同的問題，而且處理起來都很棘手，必須提前預(yù)防和解決，否則會帶來不可預(yù)計(jì)的損失。
圖-貨物類別
海上貨物運(yùn)輸船舶的類型
海上貨物運(yùn)輸船舶的種類繁多。貨物運(yùn)輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。
（一）干貨船（Dry Cargo Ship）
根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：
1．雜貨船（General Cargo Ship）
雜貨船一般是指定期航行于貨運(yùn)繁忙的航線，以裝運(yùn)零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設(shè)備，船舶構(gòu)造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應(yīng)裝載不同貨物的需要。
2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）
干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船(Grain Ship)、煤船(Collier)和礦砂船(OreShip)。
這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設(shè)支柱，但設(shè)有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運(yùn)行的艙內(nèi)貨物錯(cuò)位。
3．冷藏船（Refrigerated Ship）
冷藏船是專門用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設(shè)有冷藏系統(tǒng)，能調(diào)節(jié)多種溫度以適應(yīng)各艙貨物對不同溫度的需要。
4、木材船（Timber ship）
木材船是專門用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內(nèi)無梁柱及其它妨礙裝卸的設(shè)備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側(cè)一般設(shè)置不低于一米的舷墻。
5．集裝箱船（Container Ship）
集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。
(1)部分集裝箱船(Partial container ship)。
僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。
(2)全集裝箱船(Full Container Ship)。
指專門用以裝運(yùn)集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。
(3)可變換集裝箱船(Convertible Container Ship)。
其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。
集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。
6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）
滾裝船主要用來運(yùn)送汽車和集裝箱。這種船本身無須裝卸設(shè)備，一般在船側(cè)或船的首、尾有開口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時(shí)，或者是汽車，或者是集裝箱(裝在拖車上的)直接開進(jìn)或開出船艙。這種船的優(yōu)點(diǎn)是不依賴碼頭上的裝卸設(shè)備，裝卸速度快，可加速船舶周轉(zhuǎn)。
7．載駁船（Barge Carrier）
又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內(nèi)裝載貨物的船舶。載駁船的主要優(yōu)點(diǎn)是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進(jìn)行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有拉希型(Lighter Aboard Ship，縮寫為LASH)和西比型(Seabee)兩種。
（二）油槽船（Tanker）
油槽船是主要用來裝運(yùn)液體貨物的船舶。油槽船根據(jù)所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船。
1．油輪（Oil Tanker）
油輪主要裝運(yùn)液態(tài)石油類貨物。它的特點(diǎn)是機(jī)艙都設(shè)在船尾，船殼衣身被分隔成數(shù)個(gè)貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結(jié)構(gòu)，并沒有縱向艙壁，在未裝滿貨時(shí)也能保持船舶的平穩(wěn)性。為取得較大的經(jīng)濟(jì)效益，二戰(zhàn)以后油輪的載重噸泣不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達(dá)到60多萬噸。
2，液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）
液化天然氣船專門用來裝運(yùn)經(jīng)過液化的天然氣。
案例：東南亞木薯片的裝貨糾紛
案例描述：
木薯的裝載過程中，經(jīng)常遇到一些特殊的情況，一旦處理不好，就會帶來糾紛和損失。
2015年，曾有條船在龍口卸木薯，收貨人發(fā)現(xiàn)實(shí)際貨量和水尺數(shù)量差距甚遠(yuǎn)，扣除免賠額0.3%外，還有幾百噸的差距，委托律師向船東索賠了26000美金，船東PNI賠償了16000美金，船東自己掏了10000美金?，F(xiàn)在航運(yùn)很蕭條，船東一個(gè)航次的利潤可能還不到10000美金。
圖-木薯片裝船
2016年3月，A公司在越南裝木薯。裝完貨后，船長水尺貨量是10010噸，SHIPPER的岸上水尺和SURVEYOR是10020噸。因?yàn)槭孪缺粍咏邮芰薙HIPPER的條款，導(dǎo)致船東沒有正當(dāng)理由拒絕。船東為了避免在卸港有貨量爭議，努力和SHIPPER協(xié)調(diào)最終貨量。船舶滯留一天之久后，SHIPPER才同意簽署10012噸，導(dǎo)致船東白白損失了一天的船期和油費(fèi)。
圖-越南裝載木薯
那么，在東南亞裝載木薯的流程是什么?在這其中會遇到哪些常見問題呢?
案例分析：
1.備貨
泰國考斯昌木薯一般為錨地裝貨，SHIPPER需要用駁船把木薯從岸邊運(yùn)到海船邊，再用浮吊裝上船。故要求在船舶抵達(dá)裝貨錨地前，駁船要把木薯運(yùn)到裝貨錨地，盡量做到無縫銜接。SHIPPER租用駁船的租金不菲，并且需要提前一周來安排。理想情況是海船和駁船同時(shí)到達(dá)裝貨錨地，這樣對SHIPPER和船東都有利，但是現(xiàn)實(shí)操作中或多或少總會有些出入。
因?yàn)轳g船需要提前一周來安排，所以租船合同一般定的會比較早。但船舶會因?yàn)樘鞖猓劭谘b卸設(shè)備(岸吊或船吊)、卡車、工人、倉庫等等因素，給上個(gè)航次的卸貨進(jìn)度帶來變數(shù)，這樣船期變動會比較大。故要求租船方和船東密切關(guān)注船舶動態(tài)，盡量做到船舶動態(tài)比較準(zhǔn)確。
2.驗(yàn)艙
木薯作為糧食作物，對船艙要求很嚴(yán)格，因此要求船舶在抵達(dá)裝港前，一定要把船艙清洗干凈。在租船合同里往往會規(guī)定：如果船舶驗(yàn)艙不通過，從船舶驗(yàn)艙不通過的時(shí)間點(diǎn)，一直到重新驗(yàn)艙通過的時(shí)間，不計(jì)入LAYTIME。
不管是航次租船還是航次期租，洗艙都是一項(xiàng)非常重要的工作。船長接到航次指令VOY INSTRCUTION，必須馬上行動，動員一切能動員的力量，盡最大努力洗艙。
圖-洗艙
因?yàn)橄磁撔枰ㄙM(fèi)至少1-2天的時(shí)間，并且還需要1-3天時(shí)間來曬干。如果碰到陰天或者連續(xù)下雨的天氣，不能及時(shí)完成洗艙，會給船東帶來非常巨大的損失。國內(nèi)以泰國木薯進(jìn)口居多，貿(mào)易大部分是FOB，大多租用中國船東的船舶。由于船況良莠不齊，經(jīng)常發(fā)生第一遍驗(yàn)艙通不過的現(xiàn)象，由此被HATCH SURVEYOR勒索，數(shù)額在1000-4000美金不等。
3.木薯積載因素(SF)
SF越大，代表貨物越輕(輕拋貨)。木薯SF大小直接決定了船舶所載貨量多少，決定著船舶的效益。木薯SF在1.7-2.2不等，在租船合同里一定要明示木薯SF。普貨SF一般在1.75，手切片SF在1.95，越南木薯SF在2.2。
圖-木薯SF
4.水尺
做水尺一直是租船中比較頭疼的問題，對于裝木薯來講亦然。比如，在泰國裝2萬噸的木薯，貿(mào)易商(租家)是一家，但是SHIPPER是三家或者四家，每裝完一個(gè)SHIPPER的貨，都需要做一次水尺。每次做水尺時(shí)間在2個(gè)小時(shí)左右，SHIPPER多了，做水尺大概要浪費(fèi)掉半天的時(shí)間，且租船合同里大多數(shù)規(guī)定做水尺時(shí)間不算做LAYTIME。當(dāng)SHIPPER多時(shí)，難免會發(fā)生在裝完一個(gè)SHIPPER的貨后，會是半夜凌晨，SURVEYOR不一定會及時(shí)趕到，或者海況不好，做不了水尺，運(yùn)氣不好的話，做一次水尺浪費(fèi)一天的時(shí)間也很正常。所以在簽合同前，租家一定要弄清楚有幾家SHIPPER，且在合同里明示，首尾做水尺可以不算LAYTIME，中間做水尺一定要盡可能爭取。
圖-船舶做水尺
在簽訂合同時(shí)，常見的關(guān)于水尺記重的條款有以下兩種：(1)在貨物裝港和卸港之間，在測量員和船長/大副都在場的情況下，通過水尺計(jì)算貨物的數(shù)量。(2)在貨物裝港和卸港之間，在測量員和船長/大副都在場的情況下，通過水尺計(jì)算貨物的數(shù)量。如果水尺檢驗(yàn)員和船長或大副共同做的最后的水尺報(bào)告里的貨量與岸上的過磅貨量有差別，那么最終的提單貨量按照該原則計(jì)算，即：岸上貨量扣減0.1%。
圖-合同中水尺記重的條款
條款(1)對船東很有利。而條款(2)對船東來講非常危險(xiǎn)。在這里面隱藏著貨差的風(fēng)險(xiǎn)，木薯在運(yùn)輸過程中，會有散落，岸上過磅的數(shù)量和船上做水尺的數(shù)量有差額。做水尺的時(shí)候，SHIPPER為了盡可能的減少損失、結(jié)匯更多貨量，會把貨量做大，比如船舶做水尺有20000噸貨，SHIPPER會堅(jiān)持20050噸或者更多。
在越南一些港口，如果不按照SHIPPER的數(shù)額來，SHIPPER不讓代理開離港證，船舶不能及時(shí)開航，時(shí)間損失都是船東自己承擔(dān)，以此來逼迫船東屈服。遇到此類問題，一定要及時(shí)溝通協(xié)調(diào)，盡可能的把提單數(shù)額按照水尺的數(shù)量來。因?yàn)橐坏┖灹薙HIPPER的數(shù)量，到了卸港，沒有那么多的貨給收貨人，收貨人會向船東索賠。
國內(nèi)出口鋼材設(shè)備到東南亞、印度、波斯灣、紅海、地中海、歐洲已經(jīng)慢慢變成主流航線。
圖-國內(nèi)鋼材出口國家示意
成品的鋼材容易受損，在卸貨港經(jīng)常會遇到收貨人的索賠。裝前檢驗(yàn)可以作為船東的對抗依據(jù)，保護(hù)船東的利益。鑒于裝前檢驗(yàn)的費(fèi)用很高，而半成品鋼材對貨物的狀況要求不高，所以一般不建議去做。裝前檢驗(yàn)一般由船舶保賠協(xié)會來安排，費(fèi)用也由其承擔(dān)。盡管安排了裝前檢驗(yàn)，但還是會有收貨人提出貨損貨差的索賠。
案例二：鋼材和設(shè)備遇到的索賠
案例描述：
2015年3月12日B公司的D做了一個(gè)天津裝鋼材到新加坡及緬甸仰光卸貨的航次。因?yàn)榇蟛糠咒摬氖浅善?，B公司照例安排了裝前檢驗(yàn)，代理簽發(fā)提單批注也都合并入了提單描述。
圖-裝前檢驗(yàn)情況
船舶在第二卸港仰光卸完貨的一周后，B公司收到了收貨人保險(xiǎn)公司的索賠函，聲稱發(fā)現(xiàn)48捆工字鋼H-BEAM受到了損壞，要求船東積極解決賠償。收貨人提出USD6,353.97的損失賠償。經(jīng)過幾輪的抗辯與友好協(xié)商，最終達(dá)成和解，協(xié)議賠付對方總共USD3000了解此案。
圖-收貨人的索賠郵件
圖-貨物損壞情況
做鋼材貨經(jīng)常還會遇到貨物缺失(SHORTLANDED)的索賠。特別是在中東阿聯(lián)酋JEBEL ALI這個(gè)港口，B公司遇到過兩次關(guān)于貨物缺失的索賠。一船幾萬噸的鋼材，大大小小的收貨人非常多，導(dǎo)致對貨物的控制變得非常困難。而且一般都是無單卸貨，幾天過后有收貨人拿著提單來提貨發(fā)現(xiàn)少了貨，向船東提出索賠。
船東遇到收貨人的索賠通知該如何應(yīng)對呢?
案例分析：
1、通知船東互保協(xié)會(P&I CLUB)
遇到貨物索賠不必過分緊張，因?yàn)檠b鋼材出現(xiàn)貨物索賠的情況是經(jīng)常的事。首先要做的就是把案子情況通知船東互保協(xié)會，讓律師給個(gè)建議，最好能把索賠駁回，比如反駁對方的貨物損壞是由卸港裝卸公司在卸貨過程中操作不當(dāng)導(dǎo)致的。同時(shí)，保賠協(xié)會會聯(lián)系當(dāng)?shù)匦陡鄣耐ù?/span>(LOCAL CORRESPONDENT)去調(diào)查實(shí)際情況。
2、查找貨物損壞的原因
委托檢驗(yàn)公司進(jìn)行貨檢，查找導(dǎo)致貨物損壞的原因以及做出貨物損壞程度的評估。另外，在期租合約的NYPE標(biāo)準(zhǔn)條款里都有INTERCLUB條款，出現(xiàn)貨物損壞索賠，船東與租家按50%的比例分?jǐn)?。所以，拿此條款也可以同時(shí)去找租家談賠償?shù)姆謹(jǐn)?。一般情況下租家會選擇沉默，如果索賠金額比較小，他們知道船東也不會大動干戈去仲裁。還有一個(gè)重要的手段就是不要太積極主動地去解決索賠，盡可能往后拖，讓對方著急，以便最終達(dá)到滿意的和解目的。
3、貨物索賠
在貨損索賠的案例中，當(dāng)時(shí)的鋼材價(jià)格比較便宜，索賠額USD3000金額數(shù)目較小，沒有達(dá)到保險(xiǎn)的免賠額，所以USD3000加上檢驗(yàn)費(fèi)用都由B公司承擔(dān)。
而在貨缺索賠案例中，發(fā)生這種情況的原因，很可能是收貨人誤將不屬于自己的貨拉走了。這種情況下船東只能認(rèn)了，賠償對方了事。B公司可以嘗試讓船長把關(guān)、委托理貨人員等以防類似事件發(fā)生，但事實(shí)上很難控制卸貨過程中的貨物。
案例：裝載化肥的常見問題
案例描述：
眾所周知，中國是化肥消費(fèi)大國和出口大國。國內(nèi)出口化肥的重要港口為煙臺、大豐、南京、張家港、寧波、湛江等?；实姆N類繁多，SF也大小不等，2015年中國出口化肥中，主要的四個(gè)貨種及數(shù)量為尿素1374.8萬噸、硫酸二銨801.9萬噸、硫酸銨528.4萬噸、磷酸一銨247.2萬噸。
圖-2015年中國出口化肥情況分析及主要出口港
裝載化肥最常會碰到什么問題?
案例分析：
裝載化肥碰到最多的問題是水尺和貨差?；屎湍臼頎顩r類似，國內(nèi)SHIPPER為了盡可能多的賺取利潤，會逼迫船東把貨量盡量寫的比實(shí)際水尺數(shù)量多。船東一定要鎮(zhèn)靜的從中斡旋，一邊讓船長溝通，一邊了解租家的PERFORMANCE和卸港情況。比如卸港是馬來西亞港口，即使貨量有少許差距，也不會出現(xiàn)大問題。如果卸港是越南港口，一定要引起足夠重視，特別是袋裝化肥，經(jīng)常有船東因?yàn)樨洸畹脑蛟谠侥媳豢鄞?，船東不得不繳納5-10萬美金的賠償金，船舶才能開航離港。
同時(shí)，做化肥的時(shí)候一定要了解化肥的屬性，確定是否會對船舶造成腐蝕。如果是新船，盡量減少做化肥的頻率，裝過一次有腐蝕性的化肥，船艙往往銹跡斑斑。
圖-剛裝過硫酸銨的船舶底艙
做航運(yùn)其實(shí)就是與船舶和貨物打交道，掌握貨物屬性的相關(guān)知識，可以在實(shí)務(wù)操作中避免一些損失，做到提前防范與應(yīng)對。不同的貨物對船艙的要求是不同的，如船東對自己的船艙沒有把握的情況下，簽訂了做對船艙有很高要求的清潔貨，如化肥，澳洲精礦，那就意味著大難臨頭的厄運(yùn)即將到來。
航運(yùn)是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，必須在實(shí)務(wù)操作中要謹(jǐn)慎小心。只有通過不斷學(xué)習(xí)專業(yè)知識并與豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合，才能在實(shí)務(wù)操作中做到游刃有余。
以上就是100唯爾(100vr.com)小編為您介紹的關(guān)于散貨船舶的知識技巧了，學(xué)習(xí)以上的散貨船舶常見的問題及解決對策：船舶裝載不同貨物常見的問題及防范知識，對于散貨船舶的幫助都是非常大的，這也是新手學(xué)習(xí)財(cái)經(jīng)商貿(mào)所需要注意的地方。如果使用100唯爾還有什么問題可以點(diǎn)擊右側(cè)人工服務(wù)，我們會有專業(yè)的人士來為您解答。
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