國(guó)際海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)分析-船舶潛在缺陷免責(zé)的法律依據(jù)和判例,海運(yùn)貨損的免責(zé)事項(xiàng)有哪些？
船舶潛在缺陷免責(zé)是國(guó)際海運(yùn)的另一個(gè)特有的免責(zé)事項(xiàng)。理論上講，因?yàn)榇白陨碓虬l(fā)生任何事故導(dǎo)致貨損時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。但是《海商法》規(guī)定如果“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，則承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。船舶潛在缺陷是指——“按照國(guó)家認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，由合格的技術(shù)人員采用通常的維修和檢測(cè)方法，仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶本身的缺陷。”
《海商法》第五十一條第（十一）項(xiàng)規(guī)定——對(duì)于“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，承運(yùn)人可以主張免責(zé)。
司法實(shí)踐中，適用船舶潛在缺陷免責(zé)條款應(yīng)滿足哪些條件呢？請(qǐng)看干貨小哥整理的相關(guān)裁判規(guī)則和學(xué)術(shù)觀點(diǎn)：
法信碼 | A2.K6767
經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，致使貨物發(fā)生滅失或者損壞，
法信·裁判規(guī)則：
1.適用船舶潛在缺陷免責(zé)條款的，承運(yùn)人須證明潛在缺陷與貨物損失之間存在因果關(guān)系及已履行謹(jǐn)慎處理義務(wù) ——浙江省紹興縣金斯頓針紡織有限公司與日本三井株式會(huì)社海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案
本案要旨： 海商法第五十一條第(十一)項(xiàng)規(guī)定，對(duì)于“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，承運(yùn)人可以主張免責(zé)，但承運(yùn)人需舉證潛在缺陷與貨物損失之間存在因果關(guān)系及已履行謹(jǐn)慎處理義務(wù)。對(duì)于因果關(guān)系的認(rèn)定，如無(wú)法做到絕對(duì)的排除其他可能性，證明標(biāo)準(zhǔn)只須達(dá)到高度的蓋然性即可。法院審查承運(yùn)人舉證是否充分，重點(diǎn)在于合理認(rèn)定潛在缺陷和謹(jǐn)慎處理。
案號(hào)：(2016)浙民終480號(hào)
審理法院：浙江省高級(jí)人民法院
來(lái)源：《人民司法·案例》2018年第26期
2.船舶潛在缺陷免責(zé)條件的認(rèn)定應(yīng)從船舶潛在缺陷的定義及謹(jǐn)慎處理的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行分析 ——中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司寧波市分公司訴富森航運(yùn)有限公司海上、通海水域保險(xiǎn)合同糾紛案
本案要旨： 海商法第五十一條第(十一)項(xiàng)規(guī)定的承運(yùn)人免責(zé)條件為“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，在司法實(shí)踐中適用該條款時(shí)出現(xiàn)不同的理解。法院認(rèn)定海事事故是否存在該項(xiàng)免責(zé)事由，應(yīng)從船舶潛在缺陷的定義及謹(jǐn)慎處理的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行分析，以此最終判定該項(xiàng)免責(zé)事由的適用與否。
案號(hào)：(2014)廈海法商初字第269號(hào)
審理法院：廈門海事法院
來(lái)源：《人民司法·案例》2017年第8期
3.經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷導(dǎo)致貨損事故，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任 ——中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司寧波市分公司與商船三井株式會(huì)社海上、通海水域貨物運(yùn)輸合同糾紛案
本案要旨： 根據(jù)我國(guó)海商法規(guī)定，在海上貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)，承運(yùn)人承擔(dān)不完全過(guò)失責(zé)任。根據(jù)承運(yùn)人提供的船艙保養(yǎng)記錄和事故發(fā)生前的檢驗(yàn)報(bào)告，能夠證明承運(yùn)人已定期對(duì)船舶進(jìn)行日常維護(hù)檢查。船舶設(shè)計(jì)上的潛在缺陷導(dǎo)致沉沒事故的發(fā)生，其系承運(yùn)人經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，因此承運(yùn)人對(duì)貨損免責(zé)。
案號(hào)：(2015)甬海法商初字第746號(hào)
審理法院：寧波海事法院
來(lái)源：《寧波海事法院海上貨物運(yùn)輸合同糾紛白皮書》(2011年1月-2015年12月)
4.因船舶潛在缺陷造成貨物滅損，承運(yùn)人有過(guò)錯(cuò)的不能免責(zé) ——上海勝獅冷凍貨柜有限公司、中國(guó)平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海分公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案
本案要旨： 在海上貨物運(yùn)輸中，一旦發(fā)生貨物滅損，承運(yùn)人可能以船舶存在潛在缺陷為由主張免責(zé)，然而在司法實(shí)務(wù)中承運(yùn)人卻不能當(dāng)然免責(zé)。首先，何為船舶潛在缺陷，需要結(jié)合案件具體情況進(jìn)行判斷;其次，即使船舶存在潛在缺陷，如果承運(yùn)人對(duì)貨物的滅損存在過(guò)錯(cuò)，那么其也不能享受法定免責(zé)的權(quán)利。
審理法院：上海海事法院
來(lái)源：上海海事法院網(wǎng) 2011年12月29日
法信 · 學(xué)術(shù)觀點(diǎn)
1.承運(yùn)人免責(zé)事由之“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的認(rèn)定
依《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)提供適航的船舶，但依本項(xiàng)免責(zé)，如承運(yùn)人已“謹(jǐn)慎處理”，船舶仍然存在不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，貨物因而受損時(shí)，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任。該條是對(duì)“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航的補(bǔ)充。這里的“不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”是以“謹(jǐn)慎處理”為前提的。“潛在缺陷”指一個(gè)有充分技能的人以一般的注意不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。這種缺陷往往是船舶結(jié)構(gòu)上的缺陷，包括船殼、機(jī)器及船舶附屬設(shè)備的缺陷。未盡適當(dāng)?shù)淖⒁舛荒馨l(fā)現(xiàn)的缺陷不能算是潛在的缺陷。例如，某輪由于喉管破裂造成貨損，承運(yùn)人辯稱該喉管破裂屬于“謹(jǐn)慎處理”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，因?yàn)樵摱魏砉鼙灰粋€(gè)木箱所覆蓋。但法院認(rèn)為，只要移開木箱即可發(fā)現(xiàn)該缺陷，這是進(jìn)行檢查時(shí)適當(dāng)而又合理的正常檢查方法。因此，該裂縫不屬于“謹(jǐn)慎處理”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。
(摘自張麗英主編：《海商法(第四版)》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2015年版，第92頁(yè)。)
2.船舶潛在缺陷導(dǎo)致貨損的免責(zé)權(quán)
船舶潛在缺陷是指謹(jǐn)慎的或勤勉的專業(yè)人員以通常方法檢查船舶所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷，法律并不要求檢查船舶時(shí)特別地謹(jǐn)慎或特別地勤勉。如驗(yàn)船師對(duì)船舶減速齒輪的檢查，通常都是通過(guò)檢查蓋進(jìn)行，而不需要移去機(jī)蓋、擦干凈齒輪上的油來(lái)檢查，因而通過(guò)檢查蓋檢查而未發(fā)現(xiàn)齒輪已有輕微裂痕的，該裂痕即屬于船舶的潛在缺陷，因此導(dǎo)致貨損的，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。
(摘自王玫黎、倪學(xué)偉、禹華英：《海商法學(xué)》，武漢大學(xué)出版社2010年版，第83頁(yè)。)
法信 · 法律依據(jù)
《中華人民共和國(guó)海商法》
第四十七條 承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。
第五十一條 在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任：
(一)船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失：
(二)火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外;
(三)天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故;
(四)戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn);
(八)托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清;
(十一)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;
(十二)非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。
承運(yùn)人依照前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的，除第(二)項(xiàng)規(guī)定的原因外，應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。
海上貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用和其他運(yùn)輸方式相比更低，但承運(yùn)人投入大、風(fēng)險(xiǎn)高，為了保護(hù)這一行業(yè)的發(fā)展，國(guó)際上多數(shù)海運(yùn)國(guó)家(包括中國(guó))的相關(guān)法律都規(guī)定了海運(yùn)承運(yùn)人的特定免責(zé)事項(xiàng)。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，如果貨物發(fā)生了損害，承運(yùn)人能夠證明是由于法定可免責(zé)的原因?qū)е碌呢洆p，則承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。
案情介紹2
涉案船舶：J輪、X輪
2013年12月6日，J輪滿載6.7萬(wàn)噸煤炭駛往老塘山，在航經(jīng)浙江海域蝦峙門北口處，與從梅山出港的韓國(guó)籍集裝箱船X輪發(fā)生了碰撞。X輪船的船首插入J輪左舷生活區(qū)部位，J輪左舷7艙及機(jī)艙進(jìn)水，部分燃油泄漏。
事故說(shuō)明2
事發(fā)時(shí)事故海域能見度低，能見距離1000-1500米，霧霾天氣，西北風(fēng)5-6級(jí)，漲潮流，流速3-4節(jié)。
事故后J輪搶灘，避免了船舶沉沒。由于船體進(jìn)水，船上部分貨煤被水浸泡，貨損價(jià)值大約在30萬(wàn)美元左右。
案情判決2
寧波海事局認(rèn)定的事故原因如下：
-X輪
(1)了望疏忽，未能對(duì)當(dāng)時(shí)局面作出充分估計(jì);
(2)未能使用安全航速;
(3)沒有及早地采取有效避讓行動(dòng);
(4)未按規(guī)則鳴放聲號(hào);
(5)在通航分道航行未能順著該分道船舶總流向靠右航行。
-J輪
(1)了望疏忽;
(2)未能使用安全航速;
(3)存在對(duì)特殊情況要求的戒備上的疏忽。
事故鑒定結(jié)論指出兩船均有過(guò)錯(cuò)。量化責(zé)任比例，X輪承擔(dān)的責(zé)任比例大體在60-70%，相應(yīng)的J輪承擔(dān)的責(zé)任比例大體在30-40%。
案情分析2
事發(fā)將近兩年，貨主、貨物保險(xiǎn)人一直未對(duì)貨物損壞提出索賠。原因就是本起事故是典型的因?yàn)轳{駛船舶過(guò)失造成的，船東可以比較容易的援引過(guò)失免責(zé)，索賠、起訴只是徒增費(fèi)用。
那么，在哪些情況下承運(yùn)人可以援引免責(zé)呢?
我國(guó)《海商法》對(duì)承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)有如下規(guī)定：
(一)船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過(guò)失;
(二)火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外;
(三)天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故;
(四)戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn);
(八)托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清;
(十一)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;
(十二)非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。
在上述諸多免責(zé)事項(xiàng)中，駕駛船舶或者管理船舶的過(guò)失免責(zé)、火災(zāi)、天災(zāi)、以及經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等幾項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，是海上貨物運(yùn)輸比較典型的，也是特有的免責(zé)事項(xiàng)。
如何理解以上這幾項(xiàng)典型的免責(zé)事項(xiàng)呢?
1.船長(zhǎng)、船員或引航員違反國(guó)際性的或者地方性的避碰規(guī)則，或其他航行規(guī)則，如沒有在船舶航行中保持正規(guī)瞭望，沒有以安全航速行駛，沒有及早地判斷碰撞危險(xiǎn)，沒有及早地采取避讓行動(dòng)，沒有遵守有關(guān)分道通航制度的規(guī)定等;
2.停泊中，船舶操縱上的過(guò)失是指錨泊或者系泊中的過(guò)失，如選擇錨地不當(dāng)、錨泊方式不當(dāng)、系泊中纜繩數(shù)量不足、值錨或者值系泊中疏忽大意和沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)走錨或者其他不利于船舶安全的情況等;
3.輪機(jī)人員操縱機(jī)器不當(dāng)，致使機(jī)器損壞，船舶失去控制;
4.輪機(jī)人員在開啟閥門時(shí)失誤，致使燃油混水，船舶失去動(dòng)力;
5.船舶在大風(fēng)浪中航行，船長(zhǎng)沒有采取適當(dāng)?shù)膲狠d措施以維持船舶良好的穩(wěn)定性，導(dǎo)致船舶傾覆等。
集裝箱船在航道航線
在船舶碰撞案件中，多數(shù)事故是互有過(guò)失的碰撞，即碰撞雙方都對(duì)碰撞事故承擔(dān)一定比例的責(zé)任，由于碰撞事故導(dǎo)致的船上貨物損壞，一般承運(yùn)人可以援引航海過(guò)失免責(zé)，免除對(duì)本船所載貨物的賠償責(zé)任。但是貨主可以依據(jù)侵權(quán)原則，向碰撞對(duì)方船要求其按照碰撞責(zé)任比例承擔(dān)對(duì)貨物的賠償責(zé)任。
經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷又該如何理解呢?且看下回分解。
案情介紹3
涉案船舶：M輪
原告：貨主及貨物保險(xiǎn)人
被告：承運(yùn)人(M輪船東)
2005年12月M輪自泰國(guó)裝運(yùn)1.2萬(wàn)噸木薯干到日照嵐山港卸貨。12月17日該輪抵達(dá)嵐山港，在錨地拋錨等待靠泊卸貨。晚上9點(diǎn)機(jī)艙突然不明原因地大范圍進(jìn)水，船長(zhǎng)立即采取應(yīng)急措施，并將事故情況報(bào)告公司及海事主管部門。隨后船長(zhǎng)下令關(guān)閉了機(jī)艙內(nèi)所有的閥和各種容器的開口。由于水位快速上升，機(jī)艙主輔機(jī)很快被水淹沒，導(dǎo)致全船停電，船舶失去動(dòng)力。后M輪被港方拖至淺灘觸淺，并進(jìn)行艙內(nèi)排水。
事故后的船艙
經(jīng)調(diào)查，本次進(jìn)水的原因是船底左舷海水主管路上的海水濾器破損，導(dǎo)致海水從海底門突然大量涌進(jìn)機(jī)艙。通常污水井吸口閥門具有單向閥的功能，但是不巧的是貨艙內(nèi)散裝的貨物落入了污水井，塞墊在單向閥上形成直通，導(dǎo)致海水通過(guò)艙底污水井回流倒灌至貨艙，最終引起5000多噸貨物濕損。
受水濕的木薯干
貨主及貨物保險(xiǎn)人向青島海事法院提起訴訟，向承運(yùn)人索賠總計(jì)約52萬(wàn)美元的損失。本案事故是由船舶部件發(fā)生損壞導(dǎo)致的，產(chǎn)生的貨損明顯是運(yùn)輸工具原因造成的，可視為承運(yùn)人未能完成運(yùn)輸合同。
案情判決3
本案事故發(fā)生之后，船東申請(qǐng)了證據(jù)保全及海事鑒定。檢驗(yàn)師保全了全部船舶證書、航行資料和船舶圖紙。隨后船東又提供了該輪最近的年檢、塢檢記錄以及船舶的航次保養(yǎng)記錄，用以證明己方已經(jīng)恪盡職責(zé)，使船舶適航。
船用濾器
但是法律沒有規(guī)定承運(yùn)人完成哪些工作可以被認(rèn)為已經(jīng)“恪盡職責(zé)”，且對(duì)于承運(yùn)人“謹(jǐn)慎處理”也沒有量化標(biāo)準(zhǔn)，因此盡管本案船東免責(zé)概率很大，但還是存在一定敗訴風(fēng)險(xiǎn)。權(quán)衡再三，最終本案以船東賠償索賠金額的30%和解。
案情分析3
事發(fā)后，船東提供了最近的年檢、塢檢記錄以及船舶的航次保養(yǎng)記錄用以證明自己恪盡職守。怎么理解承運(yùn)人的“恪盡職守”呢?
我國(guó)《海商法》規(guī)定：開航前和開航當(dāng)時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)該恪盡職責(zé)使船舶適航。適航既包括船舶本身滿足各項(xiàng)要求適于航行，也包括配備合格船員以及貨艙適貨。這種適航要求并不是絕對(duì)適航要求，而是在開航前和開航當(dāng)時(shí)滿足適航即可，對(duì)承運(yùn)人的主觀要求是“恪盡職責(zé)”。即承運(yùn)人不僅要在文件方面滿足這些要求，還要做到對(duì)船舶進(jìn)行年檢、塢檢，以及對(duì)每個(gè)特定的航次進(jìn)行船舶適貨性的檢查。
從船東的檢驗(yàn)、維修、保養(yǎng)記錄看，船東已經(jīng)按照要求做到了合理謹(jǐn)慎。為什么即使船東恪盡職守了，但還是發(fā)生了上述事故呢?由于船舶的特殊性，年檢、塢檢一般都由專業(yè)的第三方檢驗(yàn)人進(jìn)行檢驗(yàn)，常規(guī)的航次保養(yǎng)也參照規(guī)范要求執(zhí)行，但是對(duì)船體水下部分除塢檢外一般很難涉及。本次事故發(fā)生的濾器破裂恰恰是這種常規(guī)檢查、航次保養(yǎng)難以涉及的部分。濾器在海水作用下的電解腐蝕，使筒體相關(guān)部位的鑄鋼強(qiáng)度降低、局部壁厚逐步減小。雖然正常檢查筒體尚有一定的厚度，但實(shí)際局部金屬層的厚度已經(jīng)很小，整體強(qiáng)度降低。加上事故發(fā)生前夕，J輪遭受惡劣天氣，導(dǎo)致船舶長(zhǎng)時(shí)間前后及左右搖晃，引起原來(lái)的微小裂紋快速發(fā)展，并最終導(dǎo)致此次事故。
海上貨物運(yùn)輸中還一個(gè)比較特殊的免責(zé)事項(xiàng)就是火災(zāi)免責(zé)。怎么理解呢?
火災(zāi)免責(zé)，也是海上貨物運(yùn)輸比較特殊的一項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)。但是如果貨方能夠舉證證明，火災(zāi)是因承運(yùn)人本人(公司)的過(guò)錯(cuò)引起的，則承運(yùn)人不能援引此項(xiàng)免責(zé)。
案情介紹4
涉案船舶：H輪
輪原告：浙江橫店進(jìn)出口有限公司(以下簡(jiǎn)稱“橫店公司”)
被告：韓進(jìn)海運(yùn)集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱“韓進(jìn)海運(yùn)”)
2002年11月1日，浙江橫店公司托運(yùn)的價(jià)值29250美元的木質(zhì)裝飾品，被裝載于H輪，自中國(guó)上海港運(yùn)往德國(guó)漢堡港。2002年11月11日，H輪航行至斯里蘭卡南印度洋海域時(shí)突發(fā)爆炸引起火災(zāi)。事后韓進(jìn)中國(guó)公司向橫店公司發(fā)函表示，涉案貨物因火災(zāi)而導(dǎo)致全損，并已經(jīng)被處理。橫店公司為挽回公司損失，將韓進(jìn)海運(yùn)告上法庭。
船舶發(fā)生火災(zāi)
案情判決
BURGOYNES公司負(fù)責(zé)此次事故鑒定，經(jīng)初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涉案船舶4號(hào)和6號(hào)艙發(fā)生多次嚴(yán)重爆炸 ，大范圍地?fù)p壞了貨艙和艙內(nèi)物，火災(zāi)使艙內(nèi)許多集裝箱損壞嚴(yán)重。調(diào)查報(bào)告附件三顯示，裝載集裝箱的BAY(46)47位于船舶第6艙。被告韓進(jìn)海運(yùn)也確認(rèn)了涉案集裝箱的位置。依據(jù)BURGOYNES出具的報(bào)告及法院正在審理的其他關(guān)聯(lián)案件的其他檢驗(yàn)報(bào)告，法院認(rèn)定該貨輪第4、6艙的貨物可以被認(rèn)定為因火災(zāi)而遭受全損。
原告認(rèn)為涉案遭損的貨物受損原因存在兩種情況：一是 貨物因遭受爆炸產(chǎn)生的氣流直接沖擊造成損壞;二是 貨物被爆炸引發(fā)的大火燒毀。前一種原因不是由于火災(zāi)燒毀的損壞，承運(yùn)人不能享受火災(zāi)免責(zé)。
由于涉案船舶發(fā)生的大火持續(xù)了整整14天，發(fā)生爆炸的第4艙已面目全非，而爆炸和大火之間并無(wú)時(shí)間上的間隔，所以法院認(rèn)為要想嚴(yán)格區(qū)分這兩種情況顯然是非常困難的，也不實(shí)際。
綜上所述，法院認(rèn)定涉案貨物損失的直接原因是船上發(fā)生的火災(zāi)，且原告未能證明火災(zāi)是由于被告本人的過(guò)失造成的，所以被告作為涉案貨物的承運(yùn)人可以根據(jù)我國(guó)《海商法》第五十一條第一款第(二)項(xiàng)的規(guī)定不負(fù)賠償責(zé)任 。最終，法院依照《海商法》第五十一條第一款第(二)項(xiàng)的規(guī)定，判決“駁回原告的訴訟請(qǐng)求，本案案件受理費(fèi)由原告負(fù)擔(dān)”。
案情分析
本案的最大爭(zhēng)議在于貨物受損到底是不是火災(zāi)造成的。那么，通常來(lái)說(shuō)火災(zāi)事故是怎么形成的呢?
火災(zāi)事故的形成是一個(gè)階段性的過(guò)程，可以分為“起因―燃燒―大火―救火―清理事故現(xiàn)場(chǎng)”等幾個(gè)階段，每一階段都應(yīng)被認(rèn)定為火災(zāi)的一個(gè)組成部分。不能僅認(rèn)為只有被火燒毀的貨物才是火災(zāi)造成的損失，譬如在救火過(guò)程中貨物被滅火液體浸泡發(fā)生的濕損，也應(yīng)被認(rèn)定為是火災(zāi)造成的損失。如果爆炸是引發(fā)物質(zhì)燃燒進(jìn)而引發(fā)大火的一個(gè)直接原因，那么該爆炸仍應(yīng)屬于《海商法》第五十一條第一款第(二)項(xiàng)中火災(zāi)的范疇。因此，無(wú)論是上述哪一種情況或兩種情況共同造成了涉案貨物的損失，都應(yīng)被認(rèn)定為是火災(zāi)造成 的。
海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)從這個(gè)行業(yè)出現(xiàn)起就一直存在，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的海損，承運(yùn)人和托運(yùn)人又將怎樣應(yīng)對(duì)呢?下一個(gè)專題我們將移步共同海損，敬請(qǐng)期待!
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