國際海運風險分析-船舶潛在缺陷免責的法律依據(jù)和判例,海運貨損的免責事項有哪些？
船舶潛在缺陷免責是國際海運的另一個特有的免責事項。理論上講，因為船舶自身原因發(fā)生任何事故導致貨損時，承運人應(yīng)當承擔賠償責任。但是《海商法》規(guī)定如果“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，則承運人不承擔賠償責任。船舶潛在缺陷是指——“按照國家認可的標準和技術(shù)，由合格的技術(shù)人員采用通常的維修和檢測方法，仍不能發(fā)現(xiàn)的船舶本身的缺陷?！?/span>
《海商法》第五十一條第（十一）項規(guī)定——對于“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，承運人可以主張免責。
司法實踐中，適用船舶潛在缺陷免責條款應(yīng)滿足哪些條件呢？請看干貨小哥整理的相關(guān)裁判規(guī)則和學術(shù)觀點：
法信碼 | A2.K6767
經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，致使貨物發(fā)生滅失或者損壞，
法信·裁判規(guī)則：
1.適用船舶潛在缺陷免責條款的，承運人須證明潛在缺陷與貨物損失之間存在因果關(guān)系及已履行謹慎處理義務(wù) ——浙江省紹興縣金斯頓針紡織有限公司與日本三井株式會社海上貨物運輸合同糾紛案
本案要旨： 海商法第五十一條第(十一)項規(guī)定，對于“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，承運人可以主張免責，但承運人需舉證潛在缺陷與貨物損失之間存在因果關(guān)系及已履行謹慎處理義務(wù)。對于因果關(guān)系的認定，如無法做到絕對的排除其他可能性，證明標準只須達到高度的蓋然性即可。法院審查承運人舉證是否充分，重點在于合理認定潛在缺陷和謹慎處理。
案號：(2016)浙民終480號
審理法院：浙江省高級人民法院
來源：《人民司法·案例》2018年第26期
2.船舶潛在缺陷免責條件的認定應(yīng)從船舶潛在缺陷的定義及謹慎處理的認定標準來進行分析 ——中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司寧波市分公司訴富森航運有限公司海上、通海水域保險合同糾紛案
本案要旨： 海商法第五十一條第(十一)項規(guī)定的承運人免責條件為“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”，在司法實踐中適用該條款時出現(xiàn)不同的理解。法院認定海事事故是否存在該項免責事由，應(yīng)從船舶潛在缺陷的定義及謹慎處理的認定標準來進行分析，以此最終判定該項免責事由的適用與否。
案號：(2014)廈海法商初字第269號
審理法院：廈門海事法院
來源：《人民司法·案例》2017年第8期
3.經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷導致貨損事故，承運人不承擔賠償責任 ——中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司寧波市分公司與商船三井株式會社海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案
本案要旨： 根據(jù)我國海商法規(guī)定，在海上貨物運輸環(huán)節(jié)，承運人承擔不完全過失責任。根據(jù)承運人提供的船艙保養(yǎng)記錄和事故發(fā)生前的檢驗報告，能夠證明承運人已定期對船舶進行日常維護檢查。船舶設(shè)計上的潛在缺陷導致沉沒事故的發(fā)生，其系承運人經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷，因此承運人對貨損免責。
案號：(2015)甬海法商初字第746號
審理法院：寧波海事法院
來源：《寧波海事法院海上貨物運輸合同糾紛白皮書》(2011年1月-2015年12月)
4.因船舶潛在缺陷造成貨物滅損，承運人有過錯的不能免責 ——上海勝獅冷凍貨柜有限公司、中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司上海分公司訴中遠集裝箱運輸有限公司海上貨物運輸合同糾紛案
本案要旨： 在海上貨物運輸中，一旦發(fā)生貨物滅損，承運人可能以船舶存在潛在缺陷為由主張免責，然而在司法實務(wù)中承運人卻不能當然免責。首先，何為船舶潛在缺陷，需要結(jié)合案件具體情況進行判斷;其次，即使船舶存在潛在缺陷，如果承運人對貨物的滅損存在過錯，那么其也不能享受法定免責的權(quán)利。
審理法院：上海海事法院
來源：上海海事法院網(wǎng) 2011年12月29日
法信 · 學術(shù)觀點
1.承運人免責事由之“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的認定
依《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定，承運人應(yīng)提供適航的船舶，但依本項免責，如承運人已“謹慎處理”，船舶仍然存在不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，貨物因而受損時，承運人不負責任。該條是對“謹慎處理”使船舶適航的補充。這里的“不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”是以“謹慎處理”為前提的?！皾撛谌毕荨敝敢粋€有充分技能的人以一般的注意不能發(fā)現(xiàn)的缺陷。這種缺陷往往是船舶結(jié)構(gòu)上的缺陷，包括船殼、機器及船舶附屬設(shè)備的缺陷。未盡適當?shù)淖⒁舛荒馨l(fā)現(xiàn)的缺陷不能算是潛在的缺陷。例如，某輪由于喉管破裂造成貨損，承運人辯稱該喉管破裂屬于“謹慎處理”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，因為該段喉管被一個木箱所覆蓋。但法院認為，只要移開木箱即可發(fā)現(xiàn)該缺陷，這是進行檢查時適當而又合理的正常檢查方法。因此，該裂縫不屬于“謹慎處理”仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷。
(摘自張麗英主編：《海商法(第四版)》，中國政法大學出版社2015年版，第92頁。)
2.船舶潛在缺陷導致貨損的免責權(quán)
船舶潛在缺陷是指謹慎的或勤勉的專業(yè)人員以通常方法檢查船舶所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷，法律并不要求檢查船舶時特別地謹慎或特別地勤勉。如驗船師對船舶減速齒輪的檢查，通常都是通過檢查蓋進行，而不需要移去機蓋、擦干凈齒輪上的油來檢查，因而通過檢查蓋檢查而未發(fā)現(xiàn)齒輪已有輕微裂痕的，該裂痕即屬于船舶的潛在缺陷，因此導致貨損的，承運人不承擔賠償責任。
(摘自王玫黎、倪學偉、禹華英：《海商法學》，武漢大學出版社2010年版，第83頁。)
法信 · 法律依據(jù)
《中華人民共和國海商法》
第四十七條 承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。
第五十一條 在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：
(二)火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外;
(三)天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;
(四)戰(zhàn)爭或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn);
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;
(十一)經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;
(十二)非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。
承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第(二)項規(guī)定的原因外，應(yīng)當負舉證責任。
海上貨物運輸?shù)馁M用和其他運輸方式相比更低，但承運人投入大、風險高，為了保護這一行業(yè)的發(fā)展，國際上多數(shù)海運國家(包括中國)的相關(guān)法律都規(guī)定了海運承運人的特定免責事項。在承運人的責任期間，如果貨物發(fā)生了損害，承運人能夠證明是由于法定可免責的原因?qū)е碌呢洆p，則承運人不承擔賠償責任。
案情介紹2
涉案船舶：J輪、X輪
2013年12月6日，J輪滿載6.7萬噸煤炭駛往老塘山，在航經(jīng)浙江海域蝦峙門北口處，與從梅山出港的韓國籍集裝箱船X輪發(fā)生了碰撞。X輪船的船首插入J輪左舷生活區(qū)部位，J輪左舷7艙及機艙進水，部分燃油泄漏。
事故說明2
事發(fā)時事故海域能見度低，能見距離1000-1500米，霧霾天氣，西北風5-6級，漲潮流，流速3-4節(jié)。
事故后J輪搶灘，避免了船舶沉沒。由于船體進水，船上部分貨煤被水浸泡，貨損價值大約在30萬美元左右。
案情判決2
寧波海事局認定的事故原因如下：
-X輪
(1)了望疏忽，未能對當時局面作出充分估計;
(2)未能使用安全航速;
(3)沒有及早地采取有效避讓行動;
(4)未按規(guī)則鳴放聲號;
(5)在通航分道航行未能順著該分道船舶總流向靠右航行。
-J輪
(1)了望疏忽;
(2)未能使用安全航速;
(3)存在對特殊情況要求的戒備上的疏忽。
事故鑒定結(jié)論指出兩船均有過錯。量化責任比例，X輪承擔的責任比例大體在60-70%，相應(yīng)的J輪承擔的責任比例大體在30-40%。
案情分析2
事發(fā)將近兩年，貨主、貨物保險人一直未對貨物損壞提出索賠。原因就是本起事故是典型的因為駕駛船舶過失造成的，船東可以比較容易的援引過失免責，索賠、起訴只是徒增費用。
那么，在哪些情況下承運人可以援引免責呢?
我國《海商法》對承運人免責事項有如下規(guī)定：
(一)船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失;
(二)火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外;
(三)天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故;
(四)戰(zhàn)爭或者武裝沖突;
(五)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;
(六)罷工、停工或者勞動受到限制;
(七)在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn);
(八)托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為;
(九)貨物的自然特性或者固有缺陷;
(十)貨物包裝不良或者標志欠缺、不清;
(十一)經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷;
(十二)非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。
在上述諸多免責事項中，駕駛船舶或者管理船舶的過失免責、火災(zāi)、天災(zāi)、以及經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷等幾項免責事項，是海上貨物運輸比較典型的，也是特有的免責事項。
如何理解以上這幾項典型的免責事項呢?
1.船長、船員或引航員違反國際性的或者地方性的避碰規(guī)則，或其他航行規(guī)則，如沒有在船舶航行中保持正規(guī)瞭望，沒有以安全航速行駛，沒有及早地判斷碰撞危險，沒有及早地采取避讓行動，沒有遵守有關(guān)分道通航制度的規(guī)定等;
2.停泊中，船舶操縱上的過失是指錨泊或者系泊中的過失，如選擇錨地不當、錨泊方式不當、系泊中纜繩數(shù)量不足、值錨或者值系泊中疏忽大意和沒有及時發(fā)現(xiàn)走錨或者其他不利于船舶安全的情況等;
3.輪機人員操縱機器不當，致使機器損壞，船舶失去控制;
4.輪機人員在開啟閥門時失誤，致使燃油混水，船舶失去動力;
5.船舶在大風浪中航行，船長沒有采取適當?shù)膲狠d措施以維持船舶良好的穩(wěn)定性，導致船舶傾覆等。
集裝箱船在航道航線
在船舶碰撞案件中，多數(shù)事故是互有過失的碰撞，即碰撞雙方都對碰撞事故承擔一定比例的責任，由于碰撞事故導致的船上貨物損壞，一般承運人可以援引航海過失免責，免除對本船所載貨物的賠償責任。但是貨主可以依據(jù)侵權(quán)原則，向碰撞對方船要求其按照碰撞責任比例承擔對貨物的賠償責任。
經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷又該如何理解呢?且看下回分解。
案情介紹3
涉案船舶：M輪
原告：貨主及貨物保險人
被告：承運人(M輪船東)
2005年12月M輪自泰國裝運1.2萬噸木薯干到日照嵐山港卸貨。12月17日該輪抵達嵐山港，在錨地拋錨等待靠泊卸貨。晚上9點機艙突然不明原因地大范圍進水，船長立即采取應(yīng)急措施，并將事故情況報告公司及海事主管部門。隨后船長下令關(guān)閉了機艙內(nèi)所有的閥和各種容器的開口。由于水位快速上升，機艙主輔機很快被水淹沒，導致全船停電，船舶失去動力。后M輪被港方拖至淺灘觸淺，并進行艙內(nèi)排水。
事故后的船艙
經(jīng)調(diào)查，本次進水的原因是船底左舷海水主管路上的海水濾器破損，導致海水從海底門突然大量涌進機艙。通常污水井吸口閥門具有單向閥的功能，但是不巧的是貨艙內(nèi)散裝的貨物落入了污水井，塞墊在單向閥上形成直通，導致海水通過艙底污水井回流倒灌至貨艙，最終引起5000多噸貨物濕損。
受水濕的木薯干
貨主及貨物保險人向青島海事法院提起訴訟，向承運人索賠總計約52萬美元的損失。本案事故是由船舶部件發(fā)生損壞導致的，產(chǎn)生的貨損明顯是運輸工具原因造成的，可視為承運人未能完成運輸合同。
案情判決3
本案事故發(fā)生之后，船東申請了證據(jù)保全及海事鑒定。檢驗師保全了全部船舶證書、航行資料和船舶圖紙。隨后船東又提供了該輪最近的年檢、塢檢記錄以及船舶的航次保養(yǎng)記錄，用以證明己方已經(jīng)恪盡職責，使船舶適航。
船用濾器
但是法律沒有規(guī)定承運人完成哪些工作可以被認為已經(jīng)“恪盡職責”，且對于承運人“謹慎處理”也沒有量化標準，因此盡管本案船東免責概率很大，但還是存在一定敗訴風險。權(quán)衡再三，最終本案以船東賠償索賠金額的30%和解。
案情分析3
事發(fā)后，船東提供了最近的年檢、塢檢記錄以及船舶的航次保養(yǎng)記錄用以證明自己恪盡職守。怎么理解承運人的“恪盡職守”呢?
我國《海商法》規(guī)定：開航前和開航當時，承運人應(yīng)該恪盡職責使船舶適航。適航既包括船舶本身滿足各項要求適于航行，也包括配備合格船員以及貨艙適貨。這種適航要求并不是絕對適航要求，而是在開航前和開航當時滿足適航即可，對承運人的主觀要求是“恪盡職責”。即承運人不僅要在文件方面滿足這些要求，還要做到對船舶進行年檢、塢檢，以及對每個特定的航次進行船舶適貨性的檢查。
從船東的檢驗、維修、保養(yǎng)記錄看，船東已經(jīng)按照要求做到了合理謹慎。為什么即使船東恪盡職守了，但還是發(fā)生了上述事故呢?由于船舶的特殊性，年檢、塢檢一般都由專業(yè)的第三方檢驗人進行檢驗，常規(guī)的航次保養(yǎng)也參照規(guī)范要求執(zhí)行，但是對船體水下部分除塢檢外一般很難涉及。本次事故發(fā)生的濾器破裂恰恰是這種常規(guī)檢查、航次保養(yǎng)難以涉及的部分。濾器在海水作用下的電解腐蝕，使筒體相關(guān)部位的鑄鋼強度降低、局部壁厚逐步減小。雖然正常檢查筒體尚有一定的厚度，但實際局部金屬層的厚度已經(jīng)很小，整體強度降低。加上事故發(fā)生前夕，J輪遭受惡劣天氣，導致船舶長時間前后及左右搖晃，引起原來的微小裂紋快速發(fā)展，并最終導致此次事故。
海上貨物運輸中還一個比較特殊的免責事項就是火災(zāi)免責。怎么理解呢?
火災(zāi)免責，也是海上貨物運輸比較特殊的一項免責事項。但是如果貨方能夠舉證證明，火災(zāi)是因承運人本人(公司)的過錯引起的，則承運人不能援引此項免責。
案情介紹4
涉案船舶：H輪
輪原告：浙江橫店進出口有限公司(以下簡稱“橫店公司”)
被告：韓進海運集團(以下簡稱“韓進海運”)
2002年11月1日，浙江橫店公司托運的價值29250美元的木質(zhì)裝飾品，被裝載于H輪，自中國上海港運往德國漢堡港。2002年11月11日，H輪航行至斯里蘭卡南印度洋海域時突發(fā)爆炸引起火災(zāi)。事后韓進中國公司向橫店公司發(fā)函表示，涉案貨物因火災(zāi)而導致全損，并已經(jīng)被處理。橫店公司為挽回公司損失，將韓進海運告上法庭。
船舶發(fā)生火災(zāi)
案情判決
BURGOYNES公司負責此次事故鑒定，經(jīng)初步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涉案船舶4號和6號艙發(fā)生多次嚴重爆炸 ，大范圍地損壞了貨艙和艙內(nèi)物，火災(zāi)使艙內(nèi)許多集裝箱損壞嚴重。調(diào)查報告附件三顯示，裝載集裝箱的BAY(46)47位于船舶第6艙。被告韓進海運也確認了涉案集裝箱的位置。依據(jù)BURGOYNES出具的報告及法院正在審理的其他關(guān)聯(lián)案件的其他檢驗報告，法院認定該貨輪第4、6艙的貨物可以被認定為因火災(zāi)而遭受全損。
原告認為涉案遭損的貨物受損原因存在兩種情況：一是 貨物因遭受爆炸產(chǎn)生的氣流直接沖擊造成損壞;二是 貨物被爆炸引發(fā)的大火燒毀。前一種原因不是由于火災(zāi)燒毀的損壞，承運人不能享受火災(zāi)免責。
由于涉案船舶發(fā)生的大火持續(xù)了整整14天，發(fā)生爆炸的第4艙已面目全非，而爆炸和大火之間并無時間上的間隔，所以法院認為要想嚴格區(qū)分這兩種情況顯然是非常困難的，也不實際。
綜上所述，法院認定涉案貨物損失的直接原因是船上發(fā)生的火災(zāi)，且原告未能證明火災(zāi)是由于被告本人的過失造成的，所以被告作為涉案貨物的承運人可以根據(jù)我國《海商法》第五十一條第一款第(二)項的規(guī)定不負賠償責任 。最終，法院依照《海商法》第五十一條第一款第(二)項的規(guī)定，判決“駁回原告的訴訟請求，本案案件受理費由原告負擔”。
案情分析
本案的最大爭議在于貨物受損到底是不是火災(zāi)造成的。那么，通常來說火災(zāi)事故是怎么形成的呢?
火災(zāi)事故的形成是一個階段性的過程，可以分為“起因―燃燒―大火―救火―清理事故現(xiàn)場”等幾個階段，每一階段都應(yīng)被認定為火災(zāi)的一個組成部分。不能僅認為只有被火燒毀的貨物才是火災(zāi)造成的損失，譬如在救火過程中貨物被滅火液體浸泡發(fā)生的濕損，也應(yīng)被認定為是火災(zāi)造成的損失。如果爆炸是引發(fā)物質(zhì)燃燒進而引發(fā)大火的一個直接原因，那么該爆炸仍應(yīng)屬于《海商法》第五十一條第一款第(二)項中火災(zāi)的范疇。因此，無論是上述哪一種情況或兩種情況共同造成了涉案貨物的損失，都應(yīng)被認定為是火災(zāi)造成 的。
海運風險從這個行業(yè)出現(xiàn)起就一直存在，面對風險帶來的海損，承運人和托運人又將怎樣應(yīng)對呢?下一個專題我們將移步共同海損，敬請期待!
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